«Преступление» и «наказание»

Неожиданный пассажир

В один из рабочих дней в Тадибе-Яхе мы получили задание третьим рейсом доставить на подвеске северо-восточную буровую груз — горизонтальный шламовый насос ГШМ.

Буровая вышка
Буровая вышка. Зима.

Вес насоса был небольшой, вместе с полной обвязкой шлангами не более девятисот килограмм. Пока стропальщик готовил груз, обвязывая его стропами и цепляя штатный «паук» с вертлюгом вертолетной подвески, я проверил состояние замка подвески, его срабатывания от находящихся на ручке управления «шаг-газом» командира вертолета, кнопок тактического и аварийного сброса, а также кнопки управления замком с рабочего места бортмеханика. Вертолет был выпуска 1975 года, подвеска на нем была еще шарнирно-маятниковая. Эта конструкция не очень удобная в эксплуатации.

В это время к вертолету подбежал какой-то буровик и сказал мне, что ему надо попасть на буровую, которая будет по маршруту следования нашего вертолета. Значит, чтобы мы его взяли на борт, на этой буровой высадили, а на обратном пути забрали его обратно. Естественно, это вносило коррективы в наши планы, и я задал ему вопрос:

— А стропы подвески ты сможешь потом подсоединить к удлинителю?

— Конечно, — ответил он. — Опыт есть, не раз помогал цеплять груз!

На том и порешили.

Взлёт

Пассажир забрался внутрь салона, мы запустились и начали зависание над грузом. Я через входную дверь контролировал перемещение по СПУ — самолетно-переговорному устройству. Передавал данные по расстоянию и высоте до груза. Когда вертолет завис над грузом, снял ручку выпуска подвески с фиксатора и выпустил её в рабочее положение. Снежный вихрь был небольшой, ибо это была рабочая площадка. Внизу опытный стропальщик коснулся замка вертлюгом-токосъемником, вставил его в скобу механизма, защелкнул фиксатор, и мы приступили к подъему груза.

Вертолёт МИ-10 с подвеской
Вертолет МИ-10 с подвеской.

Груз был не тяжелым, спокойно приподняли его и, раздувая снежный вихрь, вертикально поднялись метров на пять от груза до земли. Как и принято, я давал информацию о всех перемещениях вертолета и груза. На зафиксированной высоте услышал команду командира вертолета Сергея Михайловича:

— Взлетаем?!

Ответил:

— Да, взлетаем.

Высадка

Мы выполнили взлет и направились по маршруту. Из-за легковесности груза и его неустойчивого поведения  набрали скорость километров 150 и в таком «темпе» полетели дальше. Минут через сорок увидели нужную нам буровую, торчащую метров на 75 в высоту, стандартную для вышку типа «Уралмаш».

Без особых проблем зашли на площадку, зависли над ней, раздули снежный покров. Я, конечно, уже был в рабочем проеме входной двери и по СПУ докладывал командиру о всех перемещениях.

Чтобы высадить пассажира, было необходимо открыть замок ДГ-64, сбросить стропы подвески, убрать наружную шарнирно-маятниковую подвеску, зафиксировать её и просто подсесть рядом с грузом. Не прыгать же ему с высоты метра полтора в снег. Что я и сделал. Потом поставил входной трап и выпустил буровика на волю.

Не уходя со связи с командиром, вкратце объяснил ему, представившемуся нам перед вылетом опытным стропальщиком, что нужно будем делать дальше. Он кивал, что всё понимает.

Вот так «опытный стропальщик»!

Мы зависли над площадкой, переместились на груз, я выпустил подвеску. Так называемый «опытный стропальщик», держа в руках вертлюг «паука», начал «ловить» замок. В какой-то момент он не заземлил замок с вертлюгом-токосъемником, коснулся его рукой, и его ударило статическим электричеством. Поскольку температура воздуха была градусов под минус 30, то и разряд был соответственно сильней, чем в теплую погоду. От неожиданности он присел на корточки и недоуменно смотрел на меня. И тут я понял, что он никогда не работал с внешней подвеской.

Вертолёт МИ-6 с подвеской
Вертолет МИ-6 с подвеской.

Доложил об этом командиру, и совместно приняли решение — попробовать еще раз. Не садиться же нам, чтобы перецеплять всю эту тросовую схему. Зависли еще раз, я знаками и руками показал ему, как надо делать. Он как будто бы всё понял.

Удар током

Замечу, что чем больше времени вертолет висит в воздухе, тем больше на нем накапливается статического электричества. Он предпринял ещё несколько попыток подцепить груз, и в какой-то момент, во время очередной попытки подцепки, замок ДГ-64 коснулся его головы. Статический удар электричеством был такой силы, что я увидел искру. Он сбил нашего «стропальщика» с ног на землю, шапка слетела с головы и, подхваченная снежным вихрем, унеслась с наших глаз прочь в неизвестном направлении! Впрочем, ему было уже не до шапки. От испуга и боли он по-пластунски начал выползать из-под ометаемой несущим винтом площади и все время испуганно смотрел на вертолет! Мне было и грустно и смешно одновременно. Стало ясно, что он нам не помощник…

Пришлось садиться. Сделав все необходимые манипуляции с подвеской, подсели рядом грузом. Я перецепил стропа, вставил в систему еще удлинитель длиною 4 метра. Закрыл замок, и по отработанной технологии мы взлетели и взяли курс на буровую, куда нам следовало доставить груз.

Возвращаемся

Там нас встретил помбур-стропальщик, грамотно отцепил от груза стропа, удлинитель, загрузил всё это хозяйство в вертолет, и мы вылетели обратно. Через час были уже снова на буровой, где оставили нашего пассажира – «крупного специалиста по подцепке грузов». Он уже был на площадке, ожидал нас. Шапку он нашел. Мы сели, и он с некоторой оторопью вошёл в вертолет.

Буровая вышка сверху
Буровая вышка. Вид сверху.

Взлетели. Я вышел в салон, подошел к нему и с укоризной намекнул, что обманывать экипаж «не есть хорошо». Конечно, было понятно его состояние, но оставлять безнаказанным такое поведение было нельзя.

На подлете к Тадибе-Яхе набрали высоту 1 500 метров. Связались с Каменным, доложили о подходе к пункту ночевки и расчетное время прибытия. Получили ответ и начали снижение. Командир поинтересовался у меня:

— Как там пассажир? Хоть извинился за обман экипажа?

— Да где там… Ему не до этого, всё еще находится под впечатлением от электрического разряда!

— Ну, тогда давай немного накажем его за такое поведение.

— Надо, чтобы запомнил, как вести себя! – поддержал командира второй пилот.

— Ну тогда... поехали!

«Наказание»

Сергей Михайлович присбросил ручку «шаг-газ», вертолет плавно пошел на снижение. Контролируя обороты несущего винта, чтобы не допустить их превышения, еще опустил руку. Снижение вертолета ускорилось, на вариометре появились цифры 3, 5 метров «вниз», пошли дальше, вот уже и спуск 7 метров в секунду. Для общего представления — 5-7 метров секунду это скорость снижения парашютиста при выполнении прыжка. Земля ускоренно приближалась к вертолету, точнее, наоборот, вертолет ускоренно к земле. В общем, они ускоренно приближались друг к другу.

Когда цифра достигла 10 метров в секунду, дверь в кабину распахнулась, и в нее заглянул наш пассажир. Глаза его были широко раскрыты, ладонями он обхватил уши и, стараясь перекричать звук турбин, прокричал:

— Ребята, что случилось, в ушах больно, сейчас перепонки лопнут!

— Да ничего, потерпи, всё нормально. Это у тебя с непривычки так организм реагирует. На вот, возьми конфетку, и, как в самолете при посадке рассоси её и все успокоится! — крикнул я ему в ответ.

Он прикрыл дверь и сел на сиденье около входной двери.

Переглянувшись между собой, мы, с чувством глубокого удовлетворения, прекратили это снижение и перешли на обычный режим работы двигателей.

Так мы слегка «наказали» нашего «стропальщика». И, думаю, что он долго будет ещё вспоминать, а иногда и рассказывать своим друзьям на материке, как он героически «падал на вертолете в полярных широтах» и «помог экипажу выжить в сложнейших условиях».

 

Сергей ТРИКАЧЕВ

 

Читайте также другие рассказы Сергея Трикачева

ПРОЩАЙ, УЧИЛИЩЕ

ГЫДАНСКИЙ ЭКСПЕРИМЕНТ

МАМОНТ С ГЫДАНА

НЛО В НЕБЕ НАД ЯМАЛОМ

 

Добавить комментарий

Яндекс.Метрика