Памяти Олега Петровича Егоренко

Декабрь 1982 года. Полярная ночь, морозец градусов под 30. На борту: проверяющий — заместитель командира эскадрильи Олег Петрович Егоренко, командир Василий Самойлович Кириченко и второй пилот Валерий Николаев. Выполняем рейс на буровую Ямальской нефтеразведочной экспедиции, перелет с аэропорта в поселок геологов.

Олег Петрович Егоренко
Олег Петрович Егоренко.

Василий Самойлович Кириченко
Василий Самойлович Кириченко.

Валерий Николаев
Валерий Николаев.

Летим в поселок геологов

Посадка на площадке и загрузка шести двухсотлитровых бочек с моторным маслом не заняли много времени. Шестеро буровиков, укутавшись в меховые куртки, размещаются на сиденьях. Справа удобно разместился в кресле Олег Петрович и посматривает на снег, который начинает усиливаться. Слева Василий Самойлович просматривает карту, чтобы уточнить маршрут.

— Василий, брось эту карту, что там смотреть, эти буровые, уже с пяток лет облетаны, объезжены, осмотрены, ты еще на Ми-4 на них летал, а ротор Р-107 тебе вообще «родной» — выговаривает Петрович.

Я сажусь на свой «топчан» и прислушиваюсь к разговору. Да, правду говорит Олег Петрович, в январе 1976 года в составе комиссии я прилетал на этот ротор. Наблюдал последствия той грубой посадки Ми-8, на котором вторым пилотом был Василий. Это было моё второе посещение аварий с вертолетами. После этого летного происшествия фраза, произнесенная Самойловичем, — «Вертолет не рояль, в три руки не сыграешь!», — стала популярным афоризмом во всем Аэрофлоте. А когда его ввели в строй в должности командира вертолета, его сосед по комнате Миша Торопов выпустил и вывесил в коридоре столовой стенгазету, где был изображен Василий Самойлович, вылезающий из бочки, на которой было написано «Рассол»! Командир объединенного отряда Юрий Иванович Манцуров приказал убрать её с видного места…

Каменская эскадрилья
Тюмень. 65 лет Каменской эскадрильи — 1947—2012.

Вымпел Каменской эскадрильи
Вымпел Каменской эскадрильи.

Медаль 90 лет полярной авиации
Памятная медаль «90 лет Полярной авиации».

— Ну, да ладно, готовимся к взлету!- выговаривает замкомэска.

— Обогрев стекла выключи, Сергей, снегопад усиливается, не хватало нам еще воды на стеклах! — командует Петрович. — Вася, управление у тебя, фары выпускаем и поехали!

Хлопок слева!

Зависаем над площадкой. Снежная лавина настолько плотная, что фары высвечивают «частокол» снежинок. Снежный вихрь полностью окутывает вертолет. Немного задержавшись на высоте метров пять, раздув снежную пелену, слышу команду:

— Взлетаем!

— Взлетаем — отвечаю я.

И вертолет выходит на высоту метров десять и, плавно переходя в поступательное движение, начинает взлет.

— Высота 20, скорость 30, высота 40, скорость 60, высота 70 скорость 90, -докладываю я.

Сильнейший хлопок!

— Отказ левого двигателя — произношу я в микрофон.

— Управление у меня! – отвечает Олег.

Обороты левого двигателя начинают убедительно падать, обороты несущего винта слегка упали и быстро восстановились на отметке 95 процентов. Правый двигатель автоматом «ушёл» на номинальный режим.

— Серега! Закрой пожарный кран левого движка! Вася, РРУД правого вверх — командует проверяющий.

Уверенно манипулируя ручкой циклического шага и «шаг-газом», Петрович начинает гасить скорость. Я закрываю стоп-кран, закрываю пожарный кран отказавшего двигателя.

Присели...

— Садимся! Перед собой! — четко звучит команда справа.

— Высота 50, скорость 70, высота 40 , скорость 50, высота 30, скорость 30 — продолжаю подсказывать я. — Обороты винта 95 процентов, двигатель 96 процентов, номинальный! Температура газов 780!

— Понятно – слышу в ответ.

— Высота 10 метров, скорость 10 — звучит с моего микрофона.

Петрович подтягивает ручку «шаг-газа» вверх.

— Обороты винта 93, 92… турбина 98 процентов — продолжаю я.

Вертолет «вспухает» над площадкой и кратко зависает над ней. Слегка приспустив ручку шаг-газа, обороты винта восстанавливаются до 95 процентов, и мы мягко приземляемся на ровную поверхность тундры, укатанную автомобильной техникой. Еще немного удерживая вертолет в режиме мягкого касания и разметая снежную пелену, Петрович выдает команду:

— Сергей, посмотри, что там у нас под колесами?

Ставлю трап, выхожу из вертолета. А что, под колесами ровная, почти бетонная естественная площадка. Большим пальцем показываю, что всё ОК. Вертолет оседает, плотно прижавшись пневматиками к матушке-земле.

Захожу в салон, включаю дежурный свет. Бочки в задней части стоят, как вкопанные, окутанные швартовочной сеткой. Пассажиры смотрят настороженно, но молчат, даже вопросов не задают...

«Ну и лады, — думаю я, возвращаясь в кабину. Петрович, смотрит на меня и, видимо, размышляет о случившемся.

— Ни хрена себе погода, неужели снегопад такой плотности, что движок «захлебнулся»? – вопрошает он вслух.

Беру переноску, включаю её и в смотровое стекло люка пытаюсь просмотреть тоннель двигателя. Входное устройство абсолютно чистое, штырь РИО-3 блестит под лучом фонаря. Приоткрываю люк, слышим ровный гул работающей турбины. Просматриваем показания работающего правого двигателя. Всё отлично!

Снова взлетаем

— Так, давай делаем холодную прокрутку левого двигателя, затем запускаем его, а там посмотрим — говорит Олег Петрович.

Ну, сказано-сделано! Устанавливаю переключатель"Прокрутка-Запуск" в положение «Прокрутка». Автоматика отрабатывает полный цикл прокрутки. Всё нормально. Переключаю на «Запуск», двигатель ровно выходит на обороты малого газа. После прогрева Петрович вводит коррекцию, внимательно наблюдаем за поведением параметров левого двигателя и готовимся к взлету. Как назло, снег валит с не меньшей силой. В принципе, давненько не сталкивались с такой погодной аномалией.

Начинаем взлет.

Хлопок справа!

Вертолет уверенно идет вверх, показания приборов нормальные, прошли высоту 50 метров, 80 метров… на высоте 100 метров — оглушительный хлопок!

Обороты турбины правого двигателя начали просто «сыпаться», стремясь к нулю! Докладываю об отказе, отработанным движением закрываю стоп-кран, пожарный кран, докладываю параметры работы двигателей, скорость и высоту. Олег Петрович парирует рычагами управления стабильность положения вертолета. Всё в точности так, как совсем еще недавно с левым двигателем. На высоте 70 метров, Петрович кричит в наушники:

— Серега! Запускай правый!

Смотрю на обороты отказавшего двигателя, показывает 40 процентов, а повторный запуск разрешен с оборотов 20 процентов… Открываю пожарный кран, перебрасываю тумблер «Запуск Левого- Запуск Правого» в положение «Правый» и давлю на кнопку, почти одновременно открываю стоп -кран правого двигателя. По приборам диктую параметры работающего двигателя и параметры запускаемого. На высоте пять метров, правый выходит на малый газ, левый двигатель на номинальном и тянется к взлетному. Винт затяжеленный перед посадкой при подрыве"шаг-газа", падает до 92 процентов и при последовавшем резком скидывании входит в обычные параметры.

В снежном вихре подсаживаемся на снежный наст. Выскакиваю из салона, осматриваю поверхность под колесами шасси. Даю команду на переход двигателя на малый газ. Вертолет оседает, винт несущего винта замедляет своё вращение.

Что это было?

Забираюсь в салон, вхожу в кабину и мы, перекинувшись вопрошающими взглядами трёх пар глаз, молча, каждый про себя, осмысливаем создавшуюся ситуацию.

— Петрович! Давай, вырубаем двигатель, надо осмотреть, что там творится в отсеках, а уж потом окончательно решать! — предлагаю я.

— Давай, ребята, так и сделаем — отвечает он.

Выключаем работающий левый двигатель. Второй пилот, Валера Николаев, первый раз попавший в такую ситуацию, смотрит молча и хмуро. Пассажиры  вопросительными взглядами следят за нашими манипуляциями. Настороженно молчат, не задавая лишних вопросов.

Беру электрический фонарик из своего портфеля, открываю люк и выхожу в верхнюю часть кабины пилотов. Открываю капоты, внимательно просматриваю агрегаты, проверяю уровень масла в маслобаках. Всё нормально, чистота, ни подтеканий, ни каких других видимых дефектов. Ветерок наверху не особо сильный, да и снег прекратил валить с неистовой силой, только редкие большие хлопья падают на теплые двигатели.

Спускаюсь в кабину. Докладываю, что всё нормально!

Летим в аэропорт

— Может, оставляем вертолет около поселка, вызываем техническую бригаду и договариваемся с геологами об организации охраны, а сами домой? – спрашивает Самойлович.

— А что это меняет? Сейчас ночь, завтра утром такая же ночь… Что увидят инженеры, если видимых причин просто нет! Вот снегопад прошел, это более существенно! Давай-ка, запускаемся, опробуем двигатели, и, если всё нормально, перелетаем в аэропорт. Погода хорошая, а завтра неизвестно что будет… Не перемещаться же четыре километра, как бывало, при минимуме 50 на 500, разрешенных в РЛЭ? Всё, по местам, запускаем двигатели! — решает замкомэска.

В принципе правильно, что тянуть-то время. Короткий запуск двигателей, проверка режимов и взлет! Настороженно впившись глазами в приборы, набираем высоту сто метров, разворачиваемся с курсом на аэропорт, запрашиваем посадку и заходим на полосу. Заруливаем на стоянку, сообщаем диспетчеру АТБ, чтобы во встречающей бригаде был инженер, выключаем двигатели.

Выхожу в салон — пассажиры недоуменно и вопросительно смотрят на меня.

— Сейчас, решаем проблему, пока выходите на перекур – говорю я им.

И больше никуда не летим

Выходит Петрович и с улыбкой проговаривает:

— А что, если всё будет нормально, и дефектов обнаружено не будет, полетим дальше, по заданию?

Я перевожу взгляд на Василия Самойловича и Валеру Николаева. Те упорно отмалчиваются.

— Улыбка улыбкой, а терпение, терпением! — выпаливаю я. — А на хрен это нужно, Петрович, планы родного завода, что ли горят! Или допуск к испытательным полетам будем получать в этой кромешной тьме. Четыре километра расстояние и два отказа двигателей на таком отрезке… Орден Сутулова, что ли хочешь получить! Я пишу замечания в бортжурнал об отказе двигателей и прекращаем эти эксперименты!

— Серега, да это я так, для проверки духа и поднятия настроения — с доброй улыбкой говорит Егоренко.

— Петрович, у меня с тобой это уже третий отказ двигателей. Но там были отказы и посадки на тренировках и пустых машинах. Были запуски отказавшего, но для зимнего сезона 1982 года наверное хватит! Считай, профессиональная подготовка в особых условиях в ОЗП этого года завершена и вполне успешно! — отвечаю я.

На том и порешали. Попросили через ПДСП вызвать машину с Геологии за не долетевшими пассажирами и грузом. Расписали замечания в бортжурнале. Пояснили о случившемся пришедшему старшему инженеру Борису Михайловичу Готовцеву и отправились в эскадрилью. Как говорится, «Утро вечера, мудреней!»

На следующий день, после дополнительных осмотров и разрешения на вылет от инженерно-технического состава, уже другой экипаж продолжил работу на этом вертолете, и никаких отказов больше не было во все время межремонтной эксплуатации. И, видимо, как в знакомой песенке, звучало напоминание: "И погода, лишь погода виновата, что не вовремя к нам прибыл… вертолет!

P.S.

Полгода назад начал писать этот рассказ. Но, как часто бывает, откладывал и публиковал другие. Как говорится: «Не горит!» За это время из Олег Петрович Егоренко — прекрасный опытный пилот, прошедший «полный цикл» становления летчика, ушел из жизни. Человек, просто любивший летать и учить этому других. А что еще может заставить заместителя командира эскадрильи вместо плановых 25 плановых и оплачиваемых часов, летать по санитарной норме и более? И в это же время вести весь цикл тренировок лётного состава.

Егоренко с сыновьями
Олег Петрович Егоренко с сыновьями.

Таким и останется он в нашей памяти, бескорыстный, добрый, улыбчивый наставник, профессионал высшей пробы. К тому же родоначальник пилотской семейной авиационной традиции — оба его сына летают на Ямале, продолжая полярные традиции, своего отца.

 

Сергей ТРИКАЧЕВ

 

Добавить комментарий