Когда отказывает двигатель…

Договорился по телефону о встрече с однокурсником, алапаевским земляком и коллегой, преподавателем Екатеринбургского УТЦ-21 по техническим дисциплинам конструкции и эксплуатации двигателей и вертолетов Ми-2 и Ми-8 Евгением Жулимовым. Не виделись лет десять и, наконец-то, получилось договориться о встрече.

Михаил Жулимов
С Евгением Жулимовым в аудитории вертолета Ми-8.

Учебно-тренировочный центр в Екатеринбурге.
Учебно-тренировочный центр в Екатеринбурге.

В Кольцово

Приехал в Кольцово, и сразу освежил в памяти два исторических для себя события. Первое, это когда я и мой друг Володя Татаринов в 9 классе в 1970 году подали заявление в Алапаевский военкомат о желании поступать в Саратовскую школу пилотов вертолетов и проходили врачебно-лётную экспертную комиссию в санчасти Кольцовского авиаотряда. А затем, после того, как этого не случилось из-за отсутствия разнарядки и квот поступления, в 1971 году, после окончания 10 классов, в большой кампании одноклассников, человек 6-8, поступали и проходили здесь медкомиссию уже в Выборгское училище гражданской авиации.

И из этой дружной кампании поступил только мой друг, Володя Татаринов. Всех остальных, кроме меня, в 1971 году забрили в армию. А мне повезло со временем рождения и в 1972 году я все-таки поступил в Выборг, «догоняя» своего друга детства и друга по жизни…

Встреча с Евгением Жулимовым

А вот и Евгений! По-дружески обнялись с ним и пошли в кабинет преподавателей. Под чашку кофе обменялись краткой информацией о том, как пролетели эти годы, как сложилась авиационная карьера. Женя, был одним из первых бортмехаников в аэропорту «Уктус» в Свердловске на вертолетах Ми-2, затем работал на Ми-8 и Як-40. Закончил факультет журналистики Уральского государственного университета. Кстати, его студенческие статьи я видел в газете «Воздушный транспорт», которую выпускало Министерство гражданской авиации.

По разговору, подошли к теме надежности авиационной техники, правилах эксплуатации и летных происшествиях на вертолетах. По ходу я высказал ему, что у меня кроме незначительных отказов или нарушений в работе материальной части, таких как рост температуры масла в главном редукторе (ВР-8) до 90 градусов при возникших колебаниях давления в нем 1-4, колебания золотника гидроусилителя продольного управления, отказа основной гидросиситемы и автоматического включения дублирующей, еще было и несколько отказов двигателей. Причем однажды двигатели выключались последовательно на взлете, сначала левый и посадка, затем на взлете правый и снова посадка… На что Евгений ответил, что у него никогда ничего подобного не было, на том и оставили эту тему. Тут как говорится, кому и как повезло…

Конспект Трикачева
Мой училищный конспект по двигателю ТВ 2-117.

Вспомнив об этих происшествиях, я и решил написать, а точнее, вспомнить не только само действо, но и пилотов с которыми в составе экипажа мы вполне достойно выходили из одной такой ситуации.

Обычный тренировочный полёт

Сентябрь 1981 года. По плану полетов меня определили в состав экипажа, где проверяющим был командир эскадрильи Семен Кадырбекович Биджамов, командиром-стажером Анатолий Юрченко, вторыми пилотами — Слава Шагурин и Саша Шишанов, из поколения пришедших не так давно. Отрабатывали ввод в строй нового командира. Анатолий Юрченко начинал на Ми-4, так что вполне зрелый и профессионально подготовленный будущий командир.

Экипаж
Экипаж! Правда не наш. На снимке (слева направо): командир эскадрильи Семен Кадырбекович Биджамов, старший бортмеханик Виталий Агафонов, второй пилот — Григорий Збранник и командир звена Михаил Васильев.

Юрченко
А это командир-стажер нашего экипажа Анатолий Юрченко.

Как обычно, предполетная подготовка, метеоконсультация инженера-синоптика, задачи по теме тренировки и небольшой опрос по руководству летной подготовки. Я удаляюсь принимать вертолет, осматриваю его, делаю дозаправку. И вот, после визуального осмотра вертолета, экипаж занимает свои места. Справа проверяющий подгоняет под себя привязные ремни. Мы, зная привычки командира эскадрильи, понимаем, что сейчас он достанет флакон личного спирта и салфетки и будет протирать стекла правого сдвижного блистера и всех стёкол правой полусферы. Не спеша, очень размеренно и технологично проделав эту процедуру, он укладывает все эти реквизиты в портфель.

Выполнив всё установленное документами и технологией работы экипажа, запускаем двигатели и выруливаем на исполнительный. Взлет и, набирая высоту, уходим в зону. Погода неустойчивая, облачность нижней кромки 200 метров, температура на высоте +5 и – 10 градусов. Занимаем высоту 500 метров и, согласно программе, командир-стажер последовательно выполняет крены 15 градусов и 30 градусов. Затем пикирование и кабрирование по 15 градусов. После доклада диспетчер, делаем три захода по приводам и два захода с дросселированием одного из двигателей с пролетом над взлетно-посадочной полосой. Затем снова уходим на высоту 500 метров и делаем завершающие тренировки в облаках. По окончании тренировки докладываем диспетчеру о её завершении. «Огненный круг» дает удаление от взлетно-посадочной полосы 25 километров и разрешает снижение и заход на посадку, с курсом 270.

Двигатель отказал...

Начинаем снижение, машина идет ровно, пробивая облака. На высоте 300 метров — резкий хлопок, и обороты левого двигателя начинают падать! В гарнитуру по СПУ докладываю об отказе двигателя . Да и они это все и сами видят по приборам. Докладываю экипажу о параметрах работы двигателей и оборотах несущего винта. Правый двигатель автоматически уходит с крейсерского на номинальный режим, обороты несущего винта слегка падают до 93 и с повышением режима работающего двигателя возвращаются на 95 процентов.

Семен Кадырбекович, командует:

— Толя, подтяни РРУД правого , до упора вверх! РРУД – это рычаг раздельного управления двигателем.

Толя выполняет команду. Я держа левую руку, на «стоп -кране» левого двигателя, подаю команду:

— Закрываю «стоп-кран» левого двигателя! — и выключаю его.
Дальше закрываю пожарный кран левого двигателя и щелкаю тумблером.

— Установить скорость 120 и уменьшить снижение! — командует комэск.

С легким снижением летим в облаках. Командир эскадрильи докладывает об отказе. Диспетчер отвечает:

— Вас понял, удаление 20 километров над губой, азимут 90 градусов, полоса свободна!

Садимся!

На высоте 200 метров начинает появляться водная поверхность Обской губы. Грязновато желтая вода отдает холодом, и буруны волн, увеличивающиеся по размерам ближе к берегу, накатываются на него.

Мыс Каменный
Наш Мыс Каменный.

В акватории Мыса Каменного стоят на разгрузке суда типа «Беломорский 21», в районе горюче-смазочных материалов виден танкер. Суда стоят на удалении 2-3 километра от берега. Понтоны с грузом перемещаются от грузовых судов к берегу и обратно. Идет обычная работа по подготовке поселка к зиме. В навигацию на разгрузке судов работают представители всех служб аэропорта.

— Удаление 15 километров, вас наблюдаю, заход и посадку разрешаю!- информирует нас диспетчер.

— Толя, возьми поправее, прямо на стоящее на рейде судно, мало ли что… — проговаривает Семен Кадырбекович.

Вертолет с минимальной посадочной массой «везет» нас на родную полосу. Около отдела перевозок уже стоит пожарная машина и мигает проблесковым маяком машина руководителя полетов. Вот уже прошли суда и, слегка довернув влево, заходим на посадку. Посадка, заруливание на стоянку. Нас встречает бригада техников во главе с инженером. Пообщавшись с техническим составом, пишу замечание в борт-журнал. Командир тоже ставит свою визу и мы, осмотрев вертолет, двигаемся в штаб.

Разбор полетов

Семен Кадырбекович по ходу говорит:

— Перекусите, а после ко мне в кабинет! Разбор полета!

Разбор, так разбор, почему бы и не поговорить, расслабиться! За столом, вспоминаю и рассказываю ребятам, как однажды у командира Игоря Диденко и бортмеханика Виталия Агафонова отказал один двигатель при полете из Каменного в Сеяху. А летели они не по береговой черте, а, срезая маршрут, по прямой. На борту было 15 баллонов с кислородом. Как потом рассказывал Виталий, после отказа он секунд за 15-20 выбросил эти 90-килограмовые баллоны в сдвижную дверь, в «морскую пучину»! А что делать? Вертолет шел со снижением, а надо было еще и сесть!

Командир задумчиво произносит:

— Ну что, экипаж, действовали правильно, грамотно и спокойно! Анатолий, кроме пилотирования надо и команды экипажу давать своевременно! Сиргей, вы действовали уверенно, правильно, но без команды! Всё, свободны!

Напоследок успеваю его спросить:

— А зачем, Семен Кадырбекович, вы просили сделать при посадке, поправку вправо?

Он после небольшой паузы отвечает:

— Да как-то машинально, вдруг еще и правый откажет? А вообще больше, наверное, для самоуспокоения!

Вот тут-то я вспомнил и рассказал, как в 1980 году трое суток, "болтался " на судне типа «Беломорский», на который меня пересадил капитан пассажирского судна «Механик Калашников». И дважды меня со старшим механиком судна пытались кран-балкой опустить в шлюпке на штормовую волну Обской губы. Дважды, потому что с первого раза не удалось.

Так что едва ли моряки смогли бы нас спасти, окажись мы в воде. По времени это заняло бы не менее 20 минут. Так бы и остыли в холодных водах этого водоёма.

На том и разошлись. А что тут обсуждать? Работа есть работа! И, как говорится, « Спасение утопающих — дело рук самих утопающих!» А возимые нами спасательные жилеты при полетах через водные пространства не более, чем проформа, и больше для самоуспокоения себя и пассажиров.

 

Сергей ТРИКАЧЕВ

5 1 голос
Рейтинг статьи
Подписаться
Уведомить о
guest
0 комментариев
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
0
Оставьте комментарий! Напишите, что думаете по поводу статьи.x
()
x